– par Ali Babar Kenjah
Parmi tant de dossiers douloureux affectant l’actualité martiniquaise, insidieusement, de grèves diverses en cessation de paiement, de pannes techniques en hausse du carburant, le dossier du transport s’est imposé en bonne place des préoccupations des uns et des autres.
Toujours traité comme une problématique technique parmi d’autres, la multiplication des avanies du secteur a toutefois permis d’en mesurer les très humaines spécificités.
Car, en matière de flux, faire circuler des individus est bien différent que de faire circuler de l’eau, de l’électricité ou des marchandises. C’est, précisément, cette trop évidente différence de nature qui devrait nous imposer une approche mieux adaptée des enjeux et du financement du transport public en Martinique. Dans ce premier volet, ma réflexion propose de souligner les caractères spécifiques qui nous imposent, dans ce cas précis, de sortir des strictes logiques comptables pour nous confronter aux véritables défis systémiques, dont la globalité mondialisée frappe déjà à notre porte (monnaie).
Un des principaux freins à la problématique récurrente du transport à la Martinique résulte, plus généralement, du mode de gestion technocratique et libéral dominant au sein des collectivités locales. Ce mode de traitement segmenté des dossiers correspond à une organisation des services et des commissions en petits fiefs féodaux, où les élus et les directions agissent en autonomie «régalienne», jaloux de leur périmètre décisionnel et arcboutés sur leurs prérogatives organigrammatiques. Cette compétition féodale interne produit un enfermement du management sur un combo restreint au sacro-saint pré carré de la mission, couplé à la susceptibilité particulière de la chaîne de décision. C’est cette combinaison particulièrement toxique de savoir/pouvoir que je qualifie de «logique de boutiquier».
La logique comptable du boutiquier en transport, se contente d’additionner des chiffres, des coûts, des frais, des charges et des recettes. Ce schéma restreint (considérer le transport comme une simple marchandise) cache les méandres d’une centralité stratégique. Il cache également tout ce qui grouille en dessous de la table. Combien coûtent à la Collectivité les charges liées au bénéfice net normalement perçu par les transporteurs privés dans le cadre de la délégation de service public ? (ceci ayant à voir avec les changements opportunistes de concessionnaires à chaque alternance). Combien coûte à l’économie globale le nombre de journées de travail perdues pour cause de transports publics défaillants ? Quel est l’impact général, en termes de santé publique, de sécurité, d’éducation ou de culture, d’une discrimination sociale en matière de mobilité ?
Car la première spécificité martiniquaise de la problématique du transport, c’est qu’elle constitue un marqueur majeur de la condition sociale. Ici-dans, l’auto c’est l’autonomie. Ainsi va notre système : celui qui est «à pied» est un machapya («marche-à-pied»). Un chien, un mendigot… Il y a deux sociétés martiniquaises : celle, sanfouté, de ceux qui se déplacent à volonté ; et puis l’autre… Celle qui n’a pas les moyens de se payer une voiture ; celle des assujettis confinés dans leur quartier, privés de l’essentiel d’une vie sociale et culturelle, qui passe leur temps à l’arrêt du bus, exposés à toutes les météos, pour faire la queue administrative qui épuisera la journée jusqu’au retour à case tout aussi épique… Tout un chacun dans ce pays vote pour l’indépendance, et l’indépendance est une voiture en panne.
1. L’impératif social
La première des nécessités qui vient percuter, de «l’extérieur», la question du transport, c’est l’impératif social. Le transport public n’est pas une activité «neutre», uniquement prédéfinie par des données mécaniques ou de simples mesures techniques. Une politique publique du transport est la transcription technique d’une vision politique de la société. Dans notre cas, on pourrait même dire : la transcription sur le terrain d’une vision politique de la justice sociale et du rôle des classes populaires, prétendument dotées du droit à la mobilité (Loi d’Orientation des Mobilités, LOM, décembre 2019 : «Le droit à la mobilité garantit à chacun la possibilité de se déplacer facilement et à un coût raisonnable pour satisfaire ses besoins essentiels, comme travailler ou se soigner»).
On le sait, même après l’Abolition, les anciens esclaves furent assignés à résidence sur les habitations de leur séculaire oppression. Le vagabondage devint une contrainte juridique majeure, une entrave à la liberté de se déplacer ; ainsi la liberté d’aller-venir devint un privilège statutaire. Avec l’avènement de la société de consommation, posséder un véhicule renvoyait au niveau social auquel chacun prétendait (sans toujours pouvoir y accéder, mé sa fèb !). Signe et marquage, accès incontournable à la liberté de mouvement, posséder le symbole automobile marquait le seuil en-deçà duquel se perpétuait le confinement des machapya et autres héritiers de la rue Case Nègres. Le seuil d’une prétention à la liberté…
Mais, l’expérience même de cette forme de développement devait bientôt nous confronter aux effets délétères du consumérisme débridé : axes routiers embouteillés san rété, pollutions chroniques (aux gaz, aux bruits, aux déchets malpropres), accidentologie morbide, vols, violences et insécurité etc… Peu à peu, la notion de transport public, qui vivotait à force de tonbé-lévé, de taxicos et de Sétouffe, en vint à prendre la consistance d’une nécessité organique pour l’économie globale du pays. A l’image des améliorations du transport scolaire ou du projet TCSP, un sursaut de rationalité sembla animer nos décideurs pour accoucher d’un modèle faisant table rase du passé, orienté vers des équipements et des modalités plus en adéquation avec la dignité et l’efficacité escomptée. Malheureusement, et en dépit des avancées constatées, ce projet s’est ankayé dans le marigot des prévisions mal ajustées, de la mauvaise gestion, du favoritisme aux appels d’offre, du manque d’ambition et du désintérêt pour les conditions de vie réelles des classes populaires. En témoignent les conditions indignes dans lesquelles les usagers font confiture aux arrêts de bus…
Nous voilà donc, à l’aube d’une crise énergétique sans précédent, avec un système de transport public loin de donner encore satisfaction mais d’ores et déjà pris à la gorge par la logique même de son développement, et – semble-t-il – contraint de rétrograder à mort sous peine d’imploser sous sa propre charge. A travers les mailles de cette faillite retentissante, au creux de cette faille béante, gémis le peuple, abandonné par ses élu.e.s en voiture climatisée. C’est, pour ces derniers, le moindre mal de la débâcle générale puisque, dans ce cas précis, seuls les «insignifiants» en payent le prix et la souffrance.
2. L’impératif culturel et identitaire
Quel type de société souhaitons-nous bâtir pour la Martinique émergente ? Quelle puissance d’adaptation et de créativité pourrons-nous mobiliser pour façonner une société à notre image, relayant nos héritages et nos potentiels propres ? Sur ce territoire micro-insulaire, sommes-nous condamnés à reproduire le carnaval des autres ? De quelles marges disposons-nous pour configurer notre collectivité à la dimension d’une vision partagée et d’une identité assumée ?
Pour l’heure, et en guise d’identité propre, le transport public martiniquais présente l’indigne particularité d’être le seul au monde (?), à ma connaissance, où, en attendant le départ, les passagers doivent réglementairement supporter le cagnard ou la pluie, tandis que le chauffeur fait monter sa copine pour profiter de la clim. Identité scélérate !
L’envie d’une Martinique nouvelle, débarrassée des scories économiques et psychiques de la colonialité (profitation sociale et raciale), ne pourra être transmise qu’à travers l’ambition d’un projet de justice sociale, de réparations historiques et de dignité pour le petit peuple. La question identitaire se pose ici, non seulement en réaction au passé mais en anticipation du mieux-être que nous voulons pour nous-mêmes. C’est à travers des chantiers pragmatiques de cette nature que se dessinera la personnalité collective que nous souhaitons promotionner. Pour l’heure, ce que dit le transport public de notre vision politique, c’est : zafè tjou mèl ki pran plon !
Sans doute plus que toute autre, la question du transport porte la charge et le défi d’une expression matérielle de notre présence au monde. Présence qu’il faudra bien, un jour, extraire du trou à crabe où s’évertuent à nous rabougrir les rentiers vampires de la profitation coloniale, bien aidés par la bien-pensance technocratique et les rois fainéants qui nous « gouverne ».
3. L’impératif énergétique et environnemental
Le caractère inévitable de la transition énergétique, qui découle de l’épuisement physique accéléré des ressources fossiles disponibles, est la troisième contrainte exogène venant impacter l’organisation du transport public, ici et ailleurs. C’est ainsi que l’Union Européenne a instauré la date butoir de 2035, au-delà de laquelle les moteurs thermiques à essence seront interdits. Même si cette échéance est contestée par plusieurs pays, la pression est réelle pour la mutation d’un modèle de civilisation, aujourd’hui centré sur la transformation des hydrocarbures. Or, en dépit des nombreuses alertes, il est patent que cette réflexion souffre localement d’une absence totale d’anticipation, ou pire : d’un manque flagrant de considération. Comme si d’autres allaient s’en occuper pour nous. Comme si la Providence devait pallier nos défections et notre incapacité politique à prendre de la hauteur !
Il y a belle lurette que nous raillons notre propre bêtise à gaspiller tant de temps et notre santé dans les embouteillages. Ce qui nous laisse, quotidiennement, suffisamment de temps pour imaginer les alternatives crédibles à cette impasse organisationnelle. Et ce qui est sûr, c’est que pas une de ces alternatives n’évite de poser la problématique d’une organisation efficiente du transport public…
Réduire les flux polluants de circulation routière, réduire la facture d’essence (importée), réduire le stress et les conflictualités d’un usage partagé de la route, réduire les pertes de temps et l’angoisse du handicap d’être « à pied »… La convergence des besoins propres et des contraintes externes, nous impose d’imaginer – dans l’innovation et le volontarisme – les solutions collectives qui nous feront sortir par le haut de ce défi post-moderne de la mobilité. Nous avons l’atout de notre petite taille, mais le handicap majeur de l’individualisme mesquin hérité de la misère coloniale historique. Nous avons l’avantage d’un réseau routier développé, mais souffrons du morcellement féodal de nos volontés politiques.
Nous avons des moyens que nous envient nos voisins, mais avec l’arrogance conservatrice des obsolescences programmées, aveugle, hélas, de nos forces comme de nos limites. Il existe des alternatives au tout-pétrole ; encore faudrait-il avoir la vision et l’ambition de les tester, de les expérimenter et d’en mesurer les avantages comparatifs. Encore faudrait-il se ceindre les reins pour un volontarisme non velléitaire, pour une certaine éthique du partage et d’une possible abondance : contre la rareté entretenue, la peur atavique et les forteresses du privilège…
A l’issue de ce bref tour d’horizon sur l’état des lieux du transport public en Martinique, et fort de ce constat général qui, hors des petites gestions boutiquières, élargit le champ des considérants impératifs en matières décisionnelle et opérationnelle, quelles sont les pistes de réflexion pouvant contribuer à informer le débat en cours pour une reformulation de cette problématique?
A suivre : Dossier Transport Martinique (2). Pour une (post)modernité sociale et écologique
