– par Rodolf Etienne
À Sainte-Lucie comme à Saint-Martin, le ciel change.
Les compagnies américaines renforcent leurs positions, les plateformes aéroportuaires se modernisent et les transporteurs régionaux tentent de reconstruire les liaisons entre les îles.
Dans le même temps, la CARICOM dispose depuis 2020 d’un accord visant à créer un véritable marché unique du transport aérien. Le paradoxe est saisissant : la Caraïbe n’a jamais été aussi accessible depuis Miami, New York, Atlanta ou Orlando, mais elle reste encore difficile à parcourir de l’intérieur. Et cette recomposition intervient justement au moment où Washington replace officiellement l’hémisphère occidental au cœur de sa stratégie.
Sainte-Lucie – deux aéroports, deux logiques
Sainte-Lucie donne une première clé de lecture. Depuis Hewanorra, American Airlines dessert Miami et Charlotte ; Delta, Atlanta ; JetBlue, New York et Boston ; United, Newark. Air Canada, WestJet et British Airways maintiennent les grands axes internationaux. Mais, autour de George F. L. Charles, une autre carte se dessine : Caribbean Airlines, LIAT 20, Winair, interCaribbean, Sunrise Airways ou Air Adelphi travaillent les liaisons régionales. L’île dispose donc de deux portes : Hewanorra vers les grands marchés extérieurs, George F. L. Charles vers la Caraïbe. Le poids américain est considérable.
En 2024, les États-Unis représentaient 56,7 % des touristes de séjour à Sainte-Lucie, soit 247 191 visiteurs. Leur nombre avait progressé de 20,2 % en un an, tandis que la capacité aérienne en provenance des États-Unis augmentait de 29,2 %.
Le gouvernement saint-lucien reliait directement cette croissance au renforcement des dessertes américaines.
Le siège aérien comme infrastructure économique
Ce chiffre rappelle une évidence : pour une île touristique, le siège aérien est une infrastructure économique. Davantage de fréquences apportent des nuitées, des locations, des restaurants et des recettes. Mais l’inverse est également vrai : une compagnie peut déplacer son appareil vers une destination plus rentable, alors que l’île, elle, ne change pas de place. C’est là que commence le rapport de force. Sainte-Lucie investit donc lourdement dans Hewanorra.
Modernisation du terminal, nouvelle tour de contrôle, sécurité de la piste, éclairage, drainage, protection contre les inondations : le Caribbean Regional Air Transport Connectivity Project soutenu par la Banque mondiale représentait 45 millions de dollars en 2020, auxquels se sont ajoutés 25 millions en 2026. Mais ce programme porte justement dans son nom la notion de connectivité régionale.
Hewanorra ne doit donc pas seulement recevoir davantage de touristes américains ; il peut aussi devenir une pièce d’un réseau caribéen plus intégré.
« CARICOM needs LIAT or CARICOM needs a better version of LIAT »
C’est ici que la CARICOM entre dans l’équation. Depuis août 2020, son Multilateral Air Services Agreement, le MASA, vise explicitement à créer un marché unique du transport aérien. L’accord veut harmoniser licences et standards, libéraliser les droits de trafic et faciliter l’activité des compagnies régionales. En février 2025, il était déjà en vigueur dans douze États membres, avec huit compagnies communautaires et un opérateur d’hélicoptères désignés. L’ambition va loin. Le MASA prévoit notamment des dispositions de cabotage et permet, sous certaines conditions, qu’un État s’appuie sur une compagnie d’un autre pays membre. L’idée est simple : chaque petite île n’a pas besoin de défendre seule sa compagnie, sa flotte et son marché. Le réseau peut être pensé à l’échelle de la région.
La CARICOM avait déjà évoqué en 2017 un Single Airspace et souligné le poids des taxes aériennes dans le coût des voyages régionaux. Depuis 2025, pilotes, ingénieurs de maintenance, contrôleurs aériens et agents d’exploitation font également partie des catégories de travailleurs dont la mobilité doit être facilitée. Les briques existent donc. Ce qui manque encore, c’est l’expérience du passager : billet unique, bagage jusqu’à destination, horaires compatibles, correspondances fluides. Philip J. Pierre résumait cette faiblesse dès 2022.
Le Premier ministre de Sainte-Lucie estimait qu’il ne pouvait y avoir d’intégration réelle sans transport fiable et abordable et reprochait à la région d’avoir trop laissé ses transports être organisés par des forces extérieures au marché caribéen.
Saint-Martin – le hub existe
Saint-Martin montre justement ce qu’un système de correspondances peut produire. Princess Juliana, situé côté néerlandais, a accueilli 1,8 million de passagers en 2025. L’aéroport joue déjà le rôle de plateforme pour Saint-Barthélemy, Anguilla, Saba, Saint-Eustache et d’autres îles desservies notamment par Winair.
Au premier trimestre 2026, 67,9 % des arrivées aériennes à Princess Juliana provenaient des États-Unis et du Canada ; les États-Unis seuls représentaient 54,4 %. Southwest a encore renforcé cette logique avec Orlando et Baltimore/Washington, donnant accès via son réseau à plus de 45 villes américaines. Saint-Martin et Sainte-Lucie montrent donc deux modèles complémentaires. Sainte-Lucie construit encore son articulation entre grands marchés internationaux et réseau régional. Saint-Martin fonctionne déjà comme un hub capable de recevoir les flux américains, européens ou canadiens puis de les redistribuer vers les petites îles. Avec Winair entre Saint-Martin et Sainte-Lucie, on voit même apparaître un axe nord-sud :
Saint-Martin au nord, Sainte-Lucie au sud, et entre les deux la possibilité d’un corridor caribéen.
Trump, Monroe – un contexte nouveau
Le défi est maintenant commercial autant que juridique. Celui qui vend le billet, coordonne la correspondance et suit le bagage possède une partie essentielle de la valeur. Les majors américaines disposent ici d’un avantage considérable : grands hubs, centaines d’appareils, programmes de fidélité, systèmes de réservation intégrés. Les compagnies régionales disposent d’un autre atout : elles connaissent les petites routes et peuvent assurer les segments qu’American, Southwest ou Delta n’ont aucun intérêt à exploiter. Encore faut-il qu’elles fonctionnent réellement comme un réseau.
C’est également dans ce contexte que la politique américaine actuelle mérite d’être regardée. Rien ne permet d’affirmer que les compagnies aériennes américaines exécutent la politique étrangère de Donald Trump : leurs choix répondent à la demande, à la rentabilité, aux coûts et à la disponibilité de leurs appareils. Mais, parallèlement, la National Security Strategy publiée en décembre 2025 comporte une section intitulée « Western Hemisphere: The Trump Corollary to the Monroe Doctrine » et affirme vouloir rétablir la prééminence américaine dans l’hémisphère occidental.
En février 2026, Marco Rubio a également rencontré les dirigeants de la CARICOM pour relancer les relations américaines avec l’hémisphère occidental autour du commerce, des investissements, de la sécurité et de l’assistance technique. Ce n’est pas une politique aérienne, mais cela signifie que la densification des flux américains intervient désormais dans un environnement géopolitique où Washington réaffirme son intérêt pour la région.
La Martinique entre dans la conversation
Qui, aujourd’hui, organise les flux du ciel caribéen ? À Sainte-Lucie, plus de la moitié des touristes viennent des États-Unis. À Sint Maarten, plus de la moitié des arrivées aériennes du premier trimestre 2026 étaient américaines. Cette ouverture apporte touristes, devises et fréquences. Elle crée aussi une dépendance aux décisions prises dans des hubs extérieurs.
La Martinique entre désormais directement dans cette conversation. Depuis juin 2026, elle est membre associé de la CARICOM. Ce statut ne la fait pas automatiquement entrer dans le MASA, mais il la rapproche d’une organisation qui travaille précisément sur la mobilité et l’intégration régionale. Pour Fort-de-France, la question est simple : Aimé-Césaire reste puissamment relié à Paris, ce qui est un atout. Mais autour de nous, une autre géographie avance. Saint-Martin consolide sa fonction de hub ; Sainte-Lucie renforce Hewanorra tout en développant les liaisons inter-îles ; la CARICOM dispose du cadre juridique pour un marché aérien plus intégré ; les grandes compagnies américaines multiplient les connexions vers leurs propres hubs.
Deux cartes du ciel caribéen
Deux cartes se superposent donc. La première fonctionne déjà très bien : Miami, New York, Atlanta, Orlando, Charlotte, Boston, puis les îles. La seconde relie Saint-Martin, Antigua, Sainte-Lucie, Barbade, Saint-Vincent, Grenade, Dominique, Trinidad, Guyana et les autres territoires caribéens. Elle existe, mais reste fragmentée. La CARICOM possède pourtant le diagnostic, les compagnies et désormais une partie des outils juridiques. Sainte-Lucie modernise ses infrastructures. Saint-Martin montre ce qu’un hub régional peut produire. La Martinique vient de rejoindre la Communauté comme membre associé.
Le véritable enjeu n’est donc pas de savoir qui fera voler le plus d’avions dans la Caraïbe. Il est de savoir où commenceront les voyages, où se feront les correspondances et autour de quels hubs la région choisira finalement d’organiser ses échanges.
La poussée américaine peut devenir une menace si elle remplace progressivement le réseau régional. Elle peut aussi devenir une formidable source de passagers si la Caraïbe parvient à construire son propre système. Le défi n’est pas d’empêcher Miami ou Orlando de nous relier au monde. Il est d’éviter d’avoir besoin d’eux pour aller chez nos voisins.
Sources et références
CARICOM — Multilateral Air Services Agreement (MASA). Texte de référence sur le marché unique du transport aérien caribéen, entré en vigueur le 17 août 2020. Il prévoit notamment l’harmonisation des normes, licences et certifications et la création d’un marché unique des services de transport aérien au sein de la Communauté.
CARICOM — Transport aérien et maritime. Présentation des objectifs du MASA, de la libéralisation des services aériens et de l’intégration régionale. En février 2025, l’accord était en vigueur dans douze États membres et huit compagnies communautaires avaient été désignées dans son cadre.
CARICOM — Philip J. Pierre, 3 juillet 2022. Discours du Premier ministre de Sainte-Lucie sur la nécessité d’un transport régional fiable et abordable et formulation : « CARICOM needs LIAT or CARICOM needs a better version of LIAT. »
CARICOM — Mobilité des professionnels de l’aviation. Décision de 2025 intégrant notamment pilotes professionnels, ingénieurs de maintenance, contrôleurs aériens et agents des opérations aériennes parmi les catégories de travailleurs qualifiés pouvant bénéficier de la mobilité régionale.
CARICOM — Martinique. La Martinique est devenue officiellement membre associé de la CARICOM le 16 juin 2026 et a participé à la conférence des chefs de gouvernement organisée à Sainte-Lucie en juillet.
Gouvernement de Sainte-Lucie — Economic and Social Review 2024. Données sur le tourisme et le transport aérien : 247 191 visiteurs américains en 2024, soit 56,7 % des touristes de séjour ; hausse de 20,2 % en un an et augmentation de 29,2 % des capacités aériennes en provenance des États-Unis.
Saint-Martin — Southwest à Princess Juliana
Saint Lucia Tourism Authority — desserte aérienne 2026. Informations sur American Airlines, Delta, JetBlue, United, British Airways et les transporteurs régionaux, ainsi que sur la liaison Winair entre Saint-Martin, Saint-Vincent et Sainte-Lucie.
Banque mondiale — Caribbean Regional Air Transport Connectivity Project, Sainte-Lucie. Projet initial de 45 millions de dollars consacré notamment à la sécurité de la piste, à la navigation aérienne et à la résilience des infrastructures ; financement additionnel de 25 millions de dollars en 2026.
Princess Juliana International Airport — trafic 2025. L’aéroport de Sint Maarten a traité 1,8 million de passagers en 2025, contre 1,6 million en 2024, avec une progression sur les marchés nord-américain, caribéen, européen et sud-américain.
Gouvernement de Sint Maarten — trafic aérien, premier trimestre 2026. Sur 314 765 arrivées aériennes, 213 595 provenaient des États-Unis et du Canada, soit 67,9 % du total.
Princess Juliana International Airport — Southwest Airlines. Ouverture en avril 2026 de la liaison quotidienne Orlando–Sint Maarten, avec accès à plus de 45 destinations américaines via le réseau Southwest ; les premières discussions avec la compagnie remontaient à 2012.
CARICOM – États-Unis, 27 février 2026. Déclaration conjointe après la rencontre entre les chefs de gouvernement de la CARICOM et le secrétaire d’État américain Marco Rubio. Les discussions ont porté notamment sur commerce, investissement, sécurité, migrations, reconstruction après catastrophes et assistance technique.
Maison-Blanche — National Security Strategy 2025. Document officiel présentant la section « Western Hemisphere: The Trump Corollary to the Monroe Doctrine » et la volonté déclarée de réaffirmer la prééminence américaine dans l’hémisphère occidental.
Maison-Blanche — anniversaire de la doctrine Monroe, 2 décembre 2025. Message présidentiel dans lequel Donald Trump revendique explicitement un « Trump Corollary » à la doctrine Monroe.
