Navires obsolètes : démantèlement ou sabordage ?

Café U à la BU du campus de Shoelcher lundi 18 avril à 17h 30

navire_hsLe café U vous invite à la BU du campus de Schoelcher Lundi 18 avril à 17h30

Le Café U vous propose une intervention de Damien Devault intitulée :
Navires obsolètes : démantèlement ou sabordage ?

La problématique du démantèlement des navires obsolètes soulève la question de leur sabordage comme solution possible à la déconstruction de ces bâtiments en fin de vie. Démantèlement “classique” ou sabordage radical : les impacts environnementaux (dont sanitaires), les aspects juridiques soulevés par les deux termes de cette alternative seront évoqués au cours de cette présentation ainsi que les pratiques ayant cours dans ce domaine de par le monde.
Damien Devault appuiera son propos sur une étude qu’il a récemment menée sur ce sujet en vue d’éclairer la décision publique.
Damien Devault est Docteur en biogéochimie et dynamique des polluants. Sa thèse, soutenue à Toulouse en 2007, est disponible sur thèses.fr.
Ni Café philo, ni conférence académique en modèle réduit, le Café U est un carrefour d’échange et de discussion, initié par des scientifiques du campus de Schoelcher dans une volonté de diffusion et de partage du savoir. Il a vocation à s’ouvrir aux sciences exactes autant qu’aux sciences humaines et sociales.
Plus d’infos sur le site de la BU

Entrée libre et gratuite, venez nombreux !

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Et si on parlait sabordage ?

Devant le délire des prix qui frappent toujours plus fort notre loisir, la lecture de l’article d’« Escales Maritimes » au bout du lien ci-dessous laisse à penser que cette pratique va se répandre. Un bateau ancien qui ne se vend toujours pas, la place de port qui augmente, l’assurance qui ne baisse pas, l’entretien pour au moins ne pas couler, les enfants qui ne prennent pas la relève (un voisin de ponton donnait à ses enfants et gendres son Jouet 1040…ils n’en ont pas voulu !), l’écœurement suivi d’un dépit colérique et mortifère et voici que l’idée fait son chemin. La rage au cœur, envahi d’un triste romantisme façon Lord Jim, prendre une dernière fois le large suivi d’un bateau ami et complice. Parvenu là « où commence la véritable paix de Dieu » comme dit Joseph Conrad, séparer les tuyauteries de leurs passe-coques et ouvrir les quarts de tour, regarder un instant monter la mort du voilier qu’on a tant aimé…et puis s’enfuir comme un couard, sauver lâchement sa vie avant d’embarquer sur le bateau du copain, qui lui aussi se dit…
Elucubrations ? Reparlons-en dans quelques temps si vous le voulez bien. Le fruit n’est pas encore assez pourri…
http://escales.wordpress.com/2013/11/21/la-goutte-deau-qui-peut-faire-deborder-le-port/

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le_france_epaveMISSION INTERMINISTÉRIELLE PORTANT SUR LE DÉMANTÈLEMENT DES NAVIRES CIVILS EN FIN DE VIE – RAPPORT DE MARS 2007
Les analyses et propositions de ce rapport ont très rapidement fait apparaître la dichotomie entre la problématique des navires étatiques et celle des navires marchands, qui représentent plus de 95 % de la flotte mondiale.

Les navires d’État européens, principalement militaires, ont vocation, conformément au droit international et communautaire, à être démantelés en UE/AELE tant que le paysage du démantèlement mondial ne sera pas assaini en matière de protection des hommes et de l’environnement, ce qui prendra vraisemblablement une dizaine d’années. Les gouvernements allemand et britannique et la direction générale de l’environnement de la Commission européenne étendent ce périmètre à celui des pays de l’OCDE.

Les navires marchands sous pavillon français prêts à être démantelés devront l’être dans le périmètre européen. Cette contrainte est cependant de portée limitée, dès lors que la flotte française est parmi les plus jeunes d’Europe.

La Convention de l’OMI relative au démantèlement des navires, dès lors incontournable pour l’encadrement des activités de démantèlement des navires marchands, devrait déboucher sur un texte qui, une fois signé et ratifié par un nombre significatif d’États vers 2010, imposera des obligations légales tant aux États de pavillon, de port et aux pays recycleurs qu’aux opérateurs maritimes.

Nombre d’acteurs y voient l’amorce d’un cercle vertueux qui, progressivement, assainira le paysage du démantèlement aujourd’hui préoccupant où le Bangladesh occupe la première place sans que l’on y discerne d’amélioration des conditions de travail et de préservation de l’environnement. Les pays qui font le plus d’efforts d’amélioration de leurs chantiers, comme la Chine et la Turquie, risquent d’être de plus en plus marginalisés. Les quelques chantiers indiens qui suivent la même voie pourraient rencontrer les mêmes difficultés.

Un consensus devrait se développer pour des audits et des certifications internationales afin d’évaluer l’évolution des chantiers de démantèlement, la qualité des passeports verts et des plans de démantèlement qui seront les pierres angulaires de la Convention. Des aides financières aux chantiers, limitées aux actions de formation et aux choix d’investissement, pourraient être encouragées, mais les chantiers eux-mêmes devront décider de financer leurs adaptations.

La MIDN suggère que les réflexions sur des mesures incitatives mais aussi contraignantes soient discutées et préparées au cas où les seules mesures d’ordre légal de la Convention n’auraient pas un effet aussi efficace qu’escompté ou se heurteraient aux prérogatives nationales des pays recycleurs.

La MIDN a sur ce point émis l’idée d’inciter les opérateurs à provisionner le surcoût d’un démantèlement propre et sûr, que l’on peut chiffrer entre $ 50 et $ 150 la tonne de déplacement lège du navire selon le site et selon l’importance des investissements à amortir. C’est une question difficile et elle doit encore être approfondie avec les acteurs économiques du démantèlement et au sein de l’OMI.

L’Union européenne a indéniablement un rôle moteur à jouer, non seulement pour traiter ses navires étatiques, à peine 40 milliers de tonnes par an, mais aussi pour que la Convention OMI soit efficace pour traiter de façon convenable les quelque 5 à 10 millions de tonnes de navires recyclés bon an mal an dans le monde. La MIDN a suggéré dès septembre dernier quelques pistes d’actions à la Commission européenne qui devrait diffuser prochainement le livre vert sur le démantèlement. Concernant les navires étatiques européens, en particulier militaires, les acteurs de premier rang sont les marines britannique et française, qui détiennent chacune des dizaines de coques à démanteler dans les 10 ans, dont quelques-unes avant 2010 compte tenu de leur mauvais état. Les coûts actuellement élevés des métaux de récupération justifient une mise en oeuvre rapide de ce processus qui pourrait permettre de conduire ces opérations de démantèlement en Europe sans intervention de fonds publics.

Pour sa part, la Marine nationale a mandaté son service soutien de la flotte, des stratégies de démantèlement sont en cours de définition et une ligne budgétaire spécifique devrait être créée. Il lui est cependant nécessaire de conserver un potentiel de coques à utiliser comme cibles de tir, judicieusement dépolluées avant immersion.

Le démantèlement de certains navires pourra faire l’objet d’une vente, pour d’autres navires il s’agira d’acheter une prestation. Il serait judicieux que la marine pilote globalement ces opérations y compris sur le plan financier le produit de la vente de certains navires dont le démantèlement est rémunérateur, voire celui de la vente de navires sur le marché de l’occasion, pouvant partiellement compenser sur une ligne budgétaire (à identifier et à doter initialement de quelques M€) les frais de démantèlement d’autres navires.

Un décret d’août 2006 prévoit que le produit d’une vente d’un bien revient à l’administration qui en était attributaire. La coopération entre la marine et les Domaines pourrait faire l’objet d’un protocole donnant la plus grande marge de manoeuvre à la marine pour gérer ventes et achats.

Il est nécessaire de promouvoir dès à présent un échange d’informations et de stratégies contractuelles, voire un certain niveau de coordination avec nos partenaires européens, à commencer parles Britanniques.

Dans la mesure où, en Europe, les notions de filière ne concerneront que des navires étatiques et quelques rares navires marchands de gros tonnage, la MIDN recommande de ne pas subventionner la création de nouvelles infrastructures de démantèlement, mais plutôt d’optimiser le jeu de la concurrence entre chantiers. En effet, ceux qui existent ont globalement la capacité d’adaptation pour traiter le volume européen concerné dans les dix prochaines années. Un chantier très mécanisé d’environ 100 personnes devrait en effet être capable de traiter plus de 80 000 tonnes par an. Cependant, un afflux important de navires étatiques en mauvais état, auxquels peuvent s’ajouter des navires marchands échoués et à démanteler rapidement, peut cependant permettre l’émergence de nouveaux industriels en Europe. Les lois du marché pourraient ainsi conduire de nouveaux acteurs français et européens à investir et à présenter le meilleur rapport qualité/prix, malgré les handicaps de l’adaptation ou de la création d’infrastructures et la réalisation de dossiers attestant du respect des normes de protection des personnes et de l’environnement. C’est ce qui semble se dérouler en Grande-Bretagne.

Tout aussi urgente est la démarche de clarification du traitement de tous les petits navires et engins flottants qui, au fil des ans, et avec le durcissement des règlementions relatives aux déchets et à l’amiante, commencent à encombrer nos ports et rivières. Même s’il s’agit là d’un tonnage minime de quelques milliers de tonnes sur chacune des façades maritimes françaises, des actions régionales, associant les marines militaires et civiles, sont à encourager. À défaut, leur accumulation continuera et leur élimination se fera au coup par coup à des prix prohibitifs.

Rappelons que tous paramètres géographiques et économiques confondus, les prix de démantèlement des grosses coques fluctuent entre – $ 500 et + $ 500 la tonne. Compte tenu des prix toujours plus élevés des métaux, on observe actuellement une tendance à rémunérer la vente des navires plutôt qu’à acheter des prestations de démantèlement, y compris dans des chantiers européens.

Le dossier du démantèlement est loin d’être refermé et les actions à venir sont nombreuses et déterminantes pour l’émergence d’une Convention OMI efficace, c’est-à-dire acceptable et acceptée par le principaux pays démanteleurs.

Outre l’exploitation des propositions de ce rapport, il convient d’intensifier maintenant les échanges bilatéraux avec les principaux partenaires européens, afin d’orienter ensemble les conclusions du livre vert de la Commission sur le démantèlement, attendu en mars. Un atelier européen de l’Union européenne est envisagé au printemps par la présidence allemande de l’UE.

La négociation de la Convention OMI va connaître une phase très active avec les réunions du MEPC de mai et juillet prochains à Londres. Cette négociation doit être accompagnée de réunions restreintes avec des pays « démanteleurs » asiatiques, le secrétariat de l’OMI, la présidence allemande, quelques acteurs économiques, notamment des armateurs et les experts des administrations françaises concernées. Le SG Mer assurera la coordination interministérielle des instructions de la délégation française pour ces réunions.

L’élaboration des stratégies française et européenne de démantèlement des grands navires étatiques, et en particulier militaires, devrait être le fruit d’un travail continu en équipe restreinte entre ministères, notamment de la défense et le SG Mer. Enfin le SG Mer devra accompagner les réflexions régionales sur le traitement des navires de plaisance, de pêche et surtout des petits navires et engins flottants civils et militaires, peu mobiles.