Levalois, Jean-Joseph : deux visages d’une histoire qui ne demande pas seulement à être célébrée, mais prolongée.
— Par Rodolf Étienne —
En Martinique, le sport automobile ne se résume ni au bruit d’un moteur ni au prestige d’un palmarès. Il est fait de routes fermées à l’aube, de garages transformés en ateliers de haute précision, de copilotes penchés sur leurs notes, de commissaires, de mécaniciens, de familles et de foules massées dans les mornes.
2026 : le silence après le grondement
Le fait est plus grave qu’une annulation de calendrier. La huitième édition du Martinique Rallye Tour, prévue en juillet 2026, n’a pas eu lieu. Quelques semaines auparavant, la course de côte du Marin avait déjà été annulée. Pour le MRT, les données rendues publiques donnent la mesure du problème : un budget proche de 450 000 euros, environ 70 000 euros pour le seul transport maritime des véhicules invités et un besoin estimé à 350 bénévoles, alors que l’édition précédente n’avait pu en mobiliser qu’environ 200. L’organisateur Willy Nallamoutou-Sancho a préféré renoncer plutôt que prétendre garantir un événement dont les conditions financières et sécuritaires n’étaient plus réunies. Le choix est responsable. Le diagnostic, lui, est alarmant.
L’annulation intervient après une septième édition 2025 inscrite au calendrier fédéral, réunissant plusieurs dizaines d’équipages et un public nombreux. Pour 2026, des concurrents britanniques et caribéens étaient annoncés. Le problème n’était donc pas l’absence de désir. C’était l’incapacité du modèle économique et humain à soutenir son propre succès.
Une légende peut attirer la foule. Elle ne peut, à elle seule, tenir lieu de politique sportive.
Avant les champions, une œuvre collective
L’histoire organisée du sport automobile martiniquais prend forme au milieu des années 1970. L’Association sportive automobile de la Martinique est déclarée en 1976. Elle structure les rallyes, les courses de côte et les slaloms, disciplines que l’ASAM continue de présenter comme les trois piliers de son action. Les archives associatives et journalistiques font émerger les noms de pionniers comme José Lamartinière, Henri Brard et Alain Joseph-Mathurin. Mais derrière eux existaient déjà les ateliers, les propriétaires de voitures, les chronométreurs, les officiels, les riverains et tous ceux sans lesquels aucune route ne devient une épreuve.
Le sport automobile s’est implanté dans une île dont la géographie semble avoir dessiné elle-même les spéciales : routes étroites, enchaînements rapides, montées brutales, dévers, pluies localisées, changements d’adhérence et virages sans visibilité. Mais cette beauté technique a toujours eu son envers. En Martinique, l’essentiel de la compétition se déroule sur des routes ordinaires temporairement fermées. Chaque course suppose donc des autorisations, une mobilisation municipale, un dispositif médical, des commissaires formés, une discipline stricte du public et un important travail d’information.
Dans les années 1970 et 1980, la voiture de course devient aussi un objet culturel. On reconnaît un modèle au son de son moteur avant de le voir apparaître. L’Alpine A110, la Porsche 911, la Renault 5 Turbo, puis les Peugeot, Subaru, Renault, Citroën et Mitsubishi composent une mémoire mécanique partagée. Les garages ne sont pas de simples lieux de réparation : ils sont des laboratoires où s’apprennent la précision, la débrouillardise, le réglage, la soudure, la carrosserie, l’électricité et l’intelligence collective.
Cette culture est caribéenne dès l’origine. En 1978, le Grand Prix de Fort-de-France est remporté par le Guadeloupéen Montout, sur Alpine. Quarante et un ans plus tard, lorsque le MRT réinstalle une spéciale dans les rues foyalaises, le souvenir de cette course demeure intact.
Bernard Levalois, ou la figure d’un âge mécanique
Le nom de Bernard Levalois traverse cette première histoire. Il appartient à la génération qui donne au pilote une place de héros populaire, mais aussi à celle des entrepreneurs et préparateurs capables de soutenir matériellement leur passion. De l’Alpine A110 à la Renault 5 Turbo, son parcours accompagne le passage d’un sport encore artisanal à des voitures de plus en plus puissantes et spécialisées. L’ASA Guadeloupe conserve elle aussi son nom dans l’histoire de la course de côte des Mamelles, au volant d’une Alpine.
Levalois n’est pas seulement associé à une automobile ou à une victoire. Il représente une époque faite de rivalités suivies par une île entière. En 1983, lors du premier Grand Prix de Martinique disputé entre Sainte-Luce et Rivière-Salée, il se retrouve aux avant-postes sur sa R5 Turbo face à Alphonse Jean-Joseph, engagé sur Porsche 911. Ce duel reste attaché à l’un des drames les plus profonds du sport martiniquais.
Le nom de Levalois réapparaît encore à la fin des années 1990. La copilote Christelle Ichiza-Imaho se souvient de son retour en 1997 pour affronter la nouvelle référence devenue Simon Jean-Joseph. Cette seule scène résume une transmission : l’ancien champion ne disparaît pas lorsque surgit le suivant ; il devient la mesure à laquelle une génération nouvelle vient se confronter.
7 août 1983 : la blessure au cœur de la transmission
Le premier Grand Prix de Martinique devait consacrer le sport automobile comme spectacle majeur. Le public s’était déplacé en nombre. Le circuit, très rapide, empruntait des portions de routes nationales et départementales entre Sainte-Luce et Rivière-Salée. Il n’y eut pourtant jamais de seconde édition. Alphonse Jean-Joseph, 23 ans, perdit la vie dans l’incendie de sa Porsche 911. Le pilote était le frère aîné de Simon Jean-Joseph, alors âgé de 14 ans.
Il faut raconter cet épisode sans transformer la tragédie en légende commode. La mort d’Alphonse ne « produit » pas mécaniquement la carrière de Simon. Elle la rend d’abord presque impossible. Ses parents s’opposent à son désir de piloter. La famille connaît le prix réel du risque. La trajectoire de Simon se construit donc dans une tension intime : ne pas oublier le frère, ne pas se confondre avec lui, ne pas renoncer à soi.
Cette histoire impose également une exigence contemporaine. La sécurité n’est pas un supplément coûteux que l’on ajuste une fois le budget presque bouclé. Elle est le premier poste moral de toute compétition. Les difficultés rencontrées encore récemment pour contenir certains spectateurs sur les spéciales montrent que la mémoire des accidents ne suffit jamais : elle doit devenir formation, organisation et responsabilité collective.
Simon Jean-Joseph : lorsque la périphérie gagne le centre
Simon Jean-Joseph n’est pas devenu une figure internationale parce que la Martinique lui aurait offert une filière toute tracée. Il a réussi en franchissant, une à une, les barrières financières, géographiques et sportives qui séparent un talent ultramarin du professionnalisme européen.
Son palmarès donne la mesure de cette ascension : champion de France amateur en 1997, champion de France Super 1600 en 2003, champion d’Europe des rallyes en 2004 puis en 2007, enfin champion de France des rallyes sur terre en 2011. Il dispute également des manches du Championnat du monde, travaille avec de grandes structures et devient pilote de développement. Son titre européen 2004 au volant de la Renault Clio Super 1600 appartient pleinement à l’histoire moderne de l’ERC, comme le rappelle le Championnat d’Europe FIA des rallyes.
Il y a là davantage qu’une accumulation de trophées. Un Martiniquais, formé par les routes et la culture mécanique de son île, impose sa compétence dans un espace sportif où les centres de décision, les équipes, les budgets et les médias se trouvent ailleurs. Il renverse le regard : la Martinique n’est plus seulement un lieu où l’on vient montrer une voiture ; elle devient un territoire capable de former un champion de référence.
Le succès de Jean-Joseph a cependant produit un paradoxe. Plus sa figure grandissait, plus le sport automobile martiniquais risquait d’être résumé à son seul nom. Or un champion exceptionnel peut ouvrir une voie ; il ne peut remplacer une filière. Le véritable héritage de Simon ne se mesurera pas seulement au nombre de ses victoires, mais au nombre de pilotes, copilotes, ingénieurs, commissaires, mécaniciens, communicants et organisateurs que le territoire saura faire émerger après lui.
Le rallye n’est pas un homme seul au volant : c’est une ville technique et humaine qui se construit pour quelques heures.
Entre Levalois et Jean-Joseph, ceux que le récit ne doit pas effacer
Une histoire réduite à deux grands noms serait spectaculaire, mais fausse. Entre Bernard Levalois et Simon Jean-Joseph se tiennent plusieurs générations. José Mangattale, champion puis dirigeant, incarne ce passage du volant à l’organisation. Les fondateurs de l’ASAM, les responsables de l’ASA Tropic, les équipes du MRT, les pilotes des courses de côte et des slaloms, les copilotes et les officiels ont maintenu la discipline malgré les crises.
Il faut également sortir d’une mémoire exclusivement masculine. Le témoignage de Christelle Ichiza-Imaho rappelle la place centrale du copilote : préparation administrative, gestion du temps, lecture des notes, maintien du calme et responsabilité de l’équipage bien avant le départ. Elle évoque aussi la progression, encore lente, de la reconnaissance des femmes et la présence de pilotes comme Maéva Mornet. Le patrimoine automobile martiniquais ne peut être transmis en reproduisant les invisibilités de son passé.
Les bénévoles, enfin, sont l’infrastructure cachée de ce sport. L’annulation de 2026 révèle leur importance plus sûrement qu’un discours de remerciement. Sans commissaires, signaleurs, médecins, secouristes, logisticiens et personnels de parc, une voiture de rallye reste immobile. Leur formation et leur renouvellement doivent être traités comme un enjeu public, non comme une réserve spontanée que l’on sollicite à la dernière minute.
Le Martinique Rallye Tour : une ambition caribéenne devenue trop grande pour son modèle
Créé en 2016 à l’initiative de Willy Nallamoutou-Sancho et de WNS Racing, le Martinique Rallye Tour a changé l’échelle du sport automobile local. Il a attiré des concurrents de la Caraïbe et d’Europe, installé une spéciale spectaculaire à Fort-de-France et inscrit la Martinique dans des calendriers reconnus. En 2023, son organisateur estimait le coût annuel de l’épreuve entre 400 000 et 500 000 euros et décrivait une équipe d’environ 300 personnes. Il défendait déjà le rallye comme un produit de tourisme sportif, capable de remplir des hébergements et de faire découvrir le territoire au-delà de la course.
Cette ambition n’était pas imaginaire. En 2025, l’épreuve rassemblait 47 équipages et figurait dans le calendrier de la FFSA. FFSA Mais l’expansion reposait toujours sur un montage fragile : partenaires à reconquérir chaque année, transport maritime coûteux, gratuités accordées pour attirer des équipes étrangères, mobilisation bénévole considérable et dépendance à l’autorisation de multiples acteurs publics.
Le MRT a donc été victime moins de son ambition que de l’absence d’un cadre proportionné à cette ambition. Une manifestation internationale ne peut durablement fonctionner comme une aventure associative surdimensionnée. Le succès populaire ne paie ni les bateaux, ni les assurances, ni les dispositifs médicaux. L’enthousiasme ne remplace pas un contrat pluriannuel.
La Ligue : une institution nécessaire, pas une solution magique
Le 8 juillet 2024, les associations automobiles et de karting ont créé la Ligue du sport automobile de Martinique. Simon Jean-Joseph en est devenu le premier président. Sa désignation avait réuni l’ASAM, l’ASA Tropic et les responsables du Martinique Rallye Tour autour d’une même structure, avec l’objectif de parler enfin d’une seule voix aux institutions et à la fédération.
C’était une étape indispensable. Pendant des décennies, la Martinique avait été rattachée à une structure fédérale hexagonale éloignée de ses réalités. Disposer d’une ligue locale permet en principe de structurer les licences, les formations, le karting, les relations institutionnelles et la stratégie sportive.
Mais une ligue récente ne peut réparer en deux ans des fragilités accumulées pendant plusieurs décennies. Simon Jean-Joseph l’a lui-même résumé en appelant, en mars 2026, à « sortir de l’attentisme ». L’expression est juste. Elle concerne les associations, mais aussi les collectivités, les entreprises, les médias et le public.
Six virages pour ne pas transformer le patrimoine en nostalgie
1. Passer du financement événementiel au contrat pluriannuel
Les grandes épreuves doivent reposer sur un budget prévisionnel à trois ans, partagé entre organisateurs, collectivités et partenaires privés. Les subventions et apports commerciaux devraient être liés à des objectifs vérifiables : nombre de licenciés, formation des officiels, sécurité, retombées touristiques, couverture caribéenne, actions jeunesse et bilan environnemental. La transparence budgétaire renforcerait la confiance des partenaires autant que la légitimité des aides publiques.
2. Créer une véritable école des métiers du sport automobile
La Martinique ne doit pas former uniquement des pilotes. Elle peut former des commissaires, copilotes, mécaniciens, carrossiers, logisticiens, photographes, cadreurs, responsables de sécurité et gestionnaires d’événements. Des partenariats avec les lycées professionnels, organismes de formation, entreprises automobiles et services de secours permettraient de transformer la passion en compétences et, parfois, en emplois.
3. Reconstruire la base par le karting, le slalom et les formats accessibles
Le coût d’entrée dans le rallye écarte une grande partie de la jeunesse. Le karting, le slalom, la régularité historique ou moderne et la simulation peuvent constituer des portes d’accès moins lourdes. Ils permettent d’apprendre la trajectoire, la discipline, le règlement et la maîtrise de soi avant la puissance. La détection des talents ne peut dépendre de la capacité d’une famille à acheter et entretenir une voiture de compétition.
4. Assumer pleinement l’espace caribéen
La Martinique dispose d’un avantage que l’Hexagone n’a pas : elle se trouve au cœur d’un archipel de cultures automobiles. Barbade, Guadeloupe, Guyane, Sainte-Lucie et autres territoires peuvent devenir les partenaires d’un calendrier coordonné, d’une logistique mutualisée et d’une communication bilingue. Le MRT avait commencé à construire cette dimension. Il faut désormais l’inscrire dans les institutions, et non la laisser dépendre des seuls réseaux personnels d’un organisateur.
5. Réconcilier passion mécanique, sécurité et transition écologique
La défense du sport automobile ne peut ignorer les contraintes contemporaines : bruit, émissions, déchets, déplacements du public, protection des riverains et image des sponsors. Il ne s’agit pas de repeindre une course en vert. Il s’agit de mesurer son empreinte, de réduire les nuisances, d’organiser des navettes, de traiter les déchets techniques, d’introduire progressivement les motorisations compatibles avec les règlements et de faire de l’épreuve un espace de pédagogie sur la conduite responsable. La sécurité routière et le pilotage sportif ne sont pas contradictoires : le second peut enseigner ce que la route ouverte interdit.
6. Sauver les archives pendant que les témoins peuvent encore parler
Photos, films Super 8, classements, carnets de notes, combinaisons, pièces mécaniques, affiches et récits oraux sont dispersés dans des familles et des garages. Un programme d’archives du sport automobile martiniquais devrait être engagé sans attendre : collecte numérique, entretiens filmés, exposition itinérante, chronologie publique et dépôt dans une institution patrimoniale. De Levalois à Jean-Joseph, le territoire possède déjà la matière d’un musée vivant. Ce patrimoine ne doit pas disparaître au rythme des déménagements et des successions.
À cinquante ans, une passion collective devient un patrimoine ; un patrimoine sans projet finit en album de souvenirs.
Une piste permanente ? D’abord une étude, pas une promesse
La création d’un équipement permanent revient régulièrement dans le débat. En 2021, plusieurs centaines de passionnés s’étaient mobilisés pour demander un espace sécurisé consacré aux sports mécaniques.La question mérite mieux qu’un slogan. Une piste polyvalente pourrait accueillir karting, formation, prévention routière, essais, slalom, activités moto et événements économiques. Elle pourrait réduire certaines pratiques sauvages et offrir un lieu d’apprentissage. Mais un tel équipement implique du foncier rare, des coûts d’exploitation, des normes de bruit, des impacts environnementaux et un modèle économique soutenable. La bonne décision n’est donc ni de promettre un grand circuit ni d’enterrer l’idée : c’est de commander une étude indépendante sur un centre caribéen de formation et de sécurité des mobilités, dimensionné aux besoins réels de la Martinique.
De la mémoire au projet
De Bernard Levalois à Simon Jean-Joseph, l’histoire du sport automobile martiniquais n’est pas une ligne droite. Elle passe par l’enthousiasme des pionniers, la puissance des voitures mythiques, la mort d’Alphonse Jean-Joseph, la réussite internationale de Simon, la ténacité des clubs et l’ambition caribéenne du MRT. Elle passe aussi par des budgets impossibles, des bénévoles épuisés, des calendriers réduits et une institutionnalisation trop tardive.
Le véritable hommage à Bernard Levalois n’est pas de figer une R5 Turbo dans une image sépia. Le véritable hommage à Simon Jean-Joseph n’est pas de lui demander de sauver seul ce que le territoire n’a pas encore structuré. Leur place est plus exigeante : ils obligent la Martinique à reconnaître qu’elle possède une histoire, une compétence et un potentiel qu’elle ne peut plus administrer dans l’urgence.
En 2026, le silence des routes ne marque pas nécessairement la fin d’une époque. Il peut être le moment où la Martinique cesse de confondre passion et improvisation. Le prochain départ ne devrait pas seulement relancer des moteurs. Il devrait lancer une politique.